O SAMOCHODACH, LODÓWKACH I ŁODZIACH MOTOROWYCH
Nie wiem, jak to się stało, że w Polsce wczesnych lat 60, zapanowała kultura, a może i obsesja samochodowa. W kraju produkowano wówczas tylko samochód Warszawa, licencje sowieckiej Pobiedy, wmuszonej Polsce przez Stalina, konstrukcję niesłusznie uważaną za archaiczną. W istocie rzeczy Pobieda miała całkiem szlachetny rodowód i wiele wspólnego z Oplem Kapitanem model 1938. Jego twórcą był wybitny konstruktor amerykański Frank Hershey, w latach międzywojennych autor projektów dla luksusowych marek Cord, Duesenberg i Cadillac, a w połowie lat 50. ojciec legendarnego dziś Forda Thunderbirda. Ale w Polsce dostępne były tylko marki produkowane w krajach bloku: Moskwicz, Skoda, Wartburg, Trabant. W Warszawie chadzano więc na spacer pod hotele, aby poklepać parkujące tam Volkswageny garbusy czy skromniutkie Citroeny zagranicznych turystów. Ciekawych samochodów było mało. Z Zakopanego do Morskiego Oka, gdzie powojenne samochody nie były w stanie się wspiąć, jezdziły odkrywane Austro Daimlery z lat 20. jeszcze, o zółtych skórzanych budach, a pasazerów przykrywano baranicami. Pod koniec lat 50. mój ojciec przez kilka lat był posiadaczem samochodu wojennej jeszcze proweniencji. Bylo to DKW z czarnym ceratowym dachem, a skrót ten rozszyfrowywano jako ‘dykta, klej, woda’. Samochod miał haniebną cechę. Nie mieliśmy garażu i ojciec trzymał dekawkę na ulicy. Po zimie spędzonej w zaspie kopnego śniegu, trzeba było co roku wzywać stolarza, aby skleił rozeschłe drewniane drzwi.W drugiej połowie lat 60., po oszałamiających sukcesach Sobiesława Zasady, Polska oszalała na punkcie rajdów. Co roku czwartego grudnia marżliśmy wieczorami przy wylocie ulicy Karowej obok hotelu ‘Bristol’ gdzie odbywała się próba górska Rajdu Barburki. Ojcem zainteresowania rajdami był poznaniak Ksawery Frank, którego białe, nieseryjne BMW 3.0CS mozna było czasem zobaczyć przed hotelem Europejskim. Zasada, bezsprzecznie najlepszy, nie byl jedyny. Międzynarodowe sukcesy osiągali Krzysztof Komornicki, kierowca elitarnego teamu Alpine Renault, warszawiacy Janusz Kiljańczyk, Stanisław Dalka, Błażej Krupa i niezrównany Robert Mucha.
Wtedy też Warszawa stała się punktem startowym Rajdu Monte Carlo, a coroczny Rajd Polski zaliczono do eliminacji Mistrzostw Europy. Na stadionie warszawskiej Legii ustawiono drewnianą rampę, skąd z symfonią rasowanych silników wyrywały się najwspanialsze konstrukcje automobilowe Europy.
Pewnego jesiennego dnia, szliśmy z grupka przyjaciół z Wisły do Istebnej przez przełęcz Kubalonka. Dobiegł nas dzwięk silnika, którego niesposób było nie rozpoznać. To na białym Porsche trenował Anglik Vic Elford, pogromca Zasady i dwukrotny zwycięzca Monte Carlo. Slyszeliśmy jak ambaluje gazem. Przeszedł koło nas na pełnych kontrach, z przednimi kołami w poprzek do kierunku jazdy, stawiając samochód bokiem na kostce luków pokrytej śliską mazią górskiej trasy, a my widzieliśmy wir jego migających wokół kierownicy rąk. Zatrzymał się nieco powyżej nas, odziany w sportowy kombinezon obwieszony fabrycznymi plakietkami i znaczkami. Obok Elforda stał wytworny pan w angielskich tweedach. Jak się okazało, był to baron Fritz Huschke von Hanstein, szef sportowej stajni firmy Porsche. Elford poczęstował nas Pall Mallami, a naszej koleżance, z racji barwy upierzenia zwanej pieszczotliwie Marchewką, wręczył przypinkę z emblematem marki, którą natychmiast usiłowaliśmy jej odebrać.
Wyjechałem z Polski do Danii latem 1969. Po kilku miesiącach pracy kupiłem pierwszy samochód — Zastavę — od zoologa z Gdańska, profesora Torinosa, który wywiózł nim całą rodzinę. Na kopenhaskim przedmieściu Roskilde zachował się nieużywany od wielu lat tor wyścigowy, z pustymi boksami serwisowymi i wyblakłymi planszami reklamującymi oleje, opony i filtry. Opony były tanie, więc tam darłem nimi zakręty, torturując nieszczesną Zastavę.
W Kanadzie moim pierwszym samochodem był ośmioletni kabriolet Chrysler Valiant, z automatyczną skrzynią biegów, operowaną guzikami na desce rozdzielczej. Valianta wkrótce zastąpił Chevrolet Corvair Monza, o którym lewicowy polityk i aktywista społeczny Ralph Nader, człowiek nie posiadający prawa jazdy, napisał książkę „Niebezpieczne przy kazdej szybkości”. Poszło o to, że Corvair silnik miał umieszczony za tylną osią, co powodowało, że środek ciężkości wozu przesunięty był do tylu. Dla mnie, po doświadczeniach z tylnosilnikową Zastavą gdańskiego naukowca, był to samochód idealny.
Z czasem Corvaira zastąpiły inne samochody, w tym Volvo 123GT z elektrycznym nadbiegiem, na jakim Szwed Tom Trana zdobył w 1967 rajdowe mistrzostwo Europy. Wreszcie, w połowie lat 70, mogłem spełnić swoje odwieczne marzenie o egzotycznym samochodzie sportowym.
Znalazłem go przypadkiem wśród używanych aut u dilera Toyoty na przedmieściach Toronto. Był istotnie egzotyczny — w calej Kanadzie zarejestrowane były tylko trzy samochody tej marki. Było to Iso Rivolta, nieseryjne coupe klasy Gran Turismo, zbudowane na zamówienie kanadyjskiego ambasadora w Szwajcarii. Renzo Rivolta byl włoskim przemyslowcem, który po wojnie zbił fortunę na produkcji lodówek. Rozjeżdzał się Ferrarim i Lamborghinim, spędzajacymi więcej czasu w stacjach obsługi niż na szosie. Rivolta postanowił więc stworzyć własna marke, kładąc równy nacisk na niezawodność samochodu, co na jego osiągi.
Do realizacji pionierskiej wówczas koncepcji wynajął najlepszego obok braci Maserati ówczesnego konstruktora włoskiego. Giotto Bizzarini był twórca LEGENDARNYCH MODELI FERRARI 250 GT i LAMBORGHINI 400 SUPER AMERICA.
Problem rozwiązał w nowatorski i niekonwencjonalny sposób. W strukture zaprojektowanego na zamówienie podwozia i lekkiego nadwozia włoskiej firmy Bertone wstawił prosty w obsłudze ośmiocylindrowy silnik z Chevroleta Corvette o pojemności 6.5 litra i mocy 340 KM. Połączenie to Rivolta nazwał hybrydą, a Bizzarini oparł się na dalszych gotowych podzespołach, mocując na dyferencjale Iso tarczowe hamulce Girlinga. Samochód był diabelsko szybki i na kanadyjskich betonowych autostradach z łatwościa dawał z siebie wycisnąć 240 km/godz.
Renzo Rivolta wkrótce rozpoczął nieudaną produkcję wyścigowych łodzi motorowych, zwanych "cigarette boats". To, kosztowna próba wystawienia marki Iso w zawodach Formuly 1, oraz kryzys finansowy we Włoszech spowodowały, że Iso zniknęło z rynku.
Iso, do którego nikt poza mną nie zapałał miłością, kupiłem za psi grosz. Nic w życiu nie jest jednak niezawodne, więc Iso miało moc drobnych, unikalnych części, niemożliwych do zdobycia w Ameryce Północnej, a i włoskie blachy sprawdzaly się lepiej w klimacie włoskiego Południa niz w brutalnych warunkach kanadyjskiej zimy. Ale zanim rozstaliśmy się, spędzilem trzy szczęśliwe lata. Nigdy potem nie kupiłem już sportowego samochodu — bo i czym można było jeździć po Iso?
Henryk Dasko
7 listopada 2005